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軌道交通的通行則是間隙的。上海地鐵 l號(hào)線目前列車的間隔時(shí)間為6min，一般為早晨5：00至夜里11：00行駛，所引起的噪聲污染屬于“集中型噪聲”。其噪聲源主要來源于車輛電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)及車輛與軌道組成的振動(dòng)體系，相對(duì)而言整治就比較容易。上海地鐵1號(hào)線的車輛編組為動(dòng)車、掛車相間，所用直流電機(jī)的噪聲較內(nèi)燃機(jī)噪聲小得多。因此由城市軌道車輛發(fā)出的噪聲，在一定距離范圍之外能夠減少到環(huán)保要求的數(shù)值。 4.對(duì)軌道交通的認(rèn)識(shí) 4．1與干線鐵路噪聲的比較 到目前為止，我國(guó)還沒有嚴(yán)格意義上的輕軌高架線路。很多人想當(dāng)然地把軌道交通與干線鐵路上蒸汽機(jī)車?yán)涇嚱?jīng)過鋼軌接頭處所產(chǎn)生的噪聲聯(lián)系起來。應(yīng)該說這是不同范疇中的問題。我國(guó)鐵路車輛的軸重一般為210kN，而軌道交通車輛則輕得多；新型有軌電車軸重僅70kN；輕軌車輛軸重為100kN。即使上海地鐵1號(hào)線的車輛軸重也只有160kN。干線鐵路的車輛特別是貨車的減振和懸掛系統(tǒng)是比較簡(jiǎn)單或粗糙的，無法與現(xiàn)代城市軌道交通車輛相比。目前大鐵路的軌道結(jié)構(gòu)也改善不少，主要干線都鋪設(shè)了無縫線路。使用于城市軌道交通的軌道結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)則更高一些，全線通長(zhǎng)鋪設(shè)無縫線路，除設(shè)有車輛段的站區(qū)外，幾乎沒有道岔，由此車輪通過接頭處的沖擊噪聲、振動(dòng)也不復(fù)存在。 上海目前使用的軌道車輛均來自對(duì)環(huán)境要求很高的發(fā)達(dá)國(guó)家。這些車輛科技含量很高，采用了空氣彈簧等先進(jìn)的懸掛系統(tǒng)。國(guó)外有些車輛為了進(jìn)一步減少噪聲，把輪軌系統(tǒng)直接沖擊的質(zhì)量減小，采用了彈性車輪或降噪車輪。這些車輛采用的技術(shù)將確保產(chǎn)生的噪聲盡可能的小。在法國(guó)巴黎，6號(hào)地鐵的高架線路通過了豪華的第六區(qū)；在加拿大的溫哥華，軌道交通車輛直接駛?cè)氪髲B?？梢娖湓肼暤目刂七_(dá)到了很高的水平。 4．2輪軌系統(tǒng)的防噪措施 在鋼軌與軌枕之間以及軌枕與道床之間增加彈性墊層，在軌腰處涂上防噪層，都可以有效地減少噪聲。巴黎7號(hào)線、13號(hào)線地鐵在巴士底獄的新歌劇院下通過，歌劇院方面認(rèn)為地鐵車輛的噪聲和振動(dòng)對(duì)劇場(chǎng)的演出有影響，為此巴黎地鐵公司對(duì)。此進(jìn)行了研究、試驗(yàn)，并會(huì)同歌劇院、巴黎聲學(xué)研究所共同進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試。試驗(yàn)證明在枕木底部加了一層橡膠墊后情況得到了改善。 上海鐵道大學(xué)與上海鐵路局早在1980年就在莘莊滬杭線與滬閔道口處，進(jìn)行過這類的試驗(yàn)。上海地鐵公司也一直在進(jìn)行這方面的試驗(yàn)與研究。當(dāng)然，如何把目前研究的成果應(yīng)用于高架軌道交通，以及這些成果究竟能否達(dá)到預(yù)期效果，還有待實(shí)踐的檢驗(yàn)，還要進(jìn)行更深人的研究與試驗(yàn)。 輪軌之間的接觸剛度是很大的。輪和軌長(zhǎng)期相互作用都會(huì)產(chǎn)生磨耗，輪子可能失圓或產(chǎn)生扁疤，鋼軌可能會(huì)產(chǎn)生波浪型磨耗。狀態(tài)不良的輪軌相互作用會(huì)使振動(dòng)加劇、噪聲加大。特別是鋼軌表面波長(zhǎng)為3—5cm的短波浪型磨耗，車輛通過時(shí)產(chǎn)生的噪聲特別大，在鐵路上稱為噪聲鋼軌。由于現(xiàn)代軌道交通的維護(hù)設(shè)備優(yōu)良，給防噪防振提供了先決條件。當(dāng)然，維修保養(yǎng)還要跟上，如車輪要定期鏈修，使用一定年限后鋼軌表面要打磨，以保證輪軌接觸面的良好狀態(tài)等等。采用了這些措施后，城市軌道交通的噪聲控制一定能得以實(shí)現(xiàn)。
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